Σκοποί του Δικτύου Επιβάτης

«Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ»
ΔΙΚΤΥΟ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΑΣΤΙΚΗ ΜΗ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ - ΜΗ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ

Μέλος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (European Passengers' Federation)
Έδρα. Αγ. Ασωμάτων 9 (Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη)
210 3316516

H Επωνυμία της εταιρείας είναι «ΕΠΙΒΑΤΗΣ» (ΕΝΩΣΗ ΠΟΛΙΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΣΧΥΡΟΠΟΙΗΣΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΤΗΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΣ) ΔΙΚΤΥΟ ΓΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ» και διακριτικός τίτλος «Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ» . Η εταιρεία θα εμφανίζεται στις συναλλαγές με τους τρίτους με τον διακριτικό τίτλο αυτής , αποδιδόμενου στα λατινικά ως «EPIVATIS» και με την επεξήγηση στα Αγγλικά GREEK PUBLIC TRANSPORT USERS & PEDESTRIANS ASSOCIATION και στα Γαλλικά ASSOCIATION GRECQUE DES USAGERS DES TRANSPORTS PUBLICS ET DES PIETONS.

Οι θεμελιώδεις σκοποί του δικτύου «Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ» είναι οι κάτωθι:

1. Η βελτίωση της κινητικότητας των πολιτών στις πόλεις και την ύπαιθρο, ως βασικό στοιχείο της ποιότητας ζωής.

2. Η υπεράσπιση των δικαιωμάτων των επιβατών της δημοσίας συγκοινωνίας, των πεζών και των ποδηλατών.

3. Η υπεράσπιση, με κάθε νόμιμο τρόπο και μέσο, της Δημόσιας Συγκοινωνίας, ως το βασικό στοιχείο ποιότητας ζωής και επανορθωτικό εργαλείο της απειλούμενης από το ΙΧ, βιώσιμης ανάπτυξης της χώρας.

4. Η υπεράσπιση, με κάθε νόμιμο τρόπο και μέσο, των δικαιωμάτων και αναγκών των χρηστών της Δημόσιας Συγκοινωνίας, και ιδιαίτερα των αναγκαστικών χρηστών, που είναι οι νέοι, οι ηλικιωμένοι, οι οικονομικά ασθενείς τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα και οι επισκέπτες.

5. Η προώθηση της ορθολογικής αξιοποίησης και χρήσης του κάθε μεταφορικού μέσου ανάλογα με την ιστορία του και τα ειδικά χαρακτηριστικά του.

6. Η κατά προτεραιόττα προώθηση και ανάπτυξη των περιβαλλοντικά φιλικών μέσων δημόσιας συγκοινωνίας και ειδικά των μέσων σταθερής τροχιάς ως των πλέον εύχρηστων και αξιόπιστων.

7. Η αξιολόγηση και πιστοποίηση της ποιότητας των προσφερομένων από την πολιτεία συγκοινωνιακών εξυπηρετήσεων και υπηρεσιών και η δίκαιη τιμολόγησή τους.

8. Η αξιολόγηση και πιστοποίηση της επάρκειας, της χρηστικότητας της προσβασιμότητας της πληροφόρησης , άνεσης, ευμάρειας, επιπέδου εξυπηρέτησης και ασφάλειας και της εν γένει εργονομίας της προσφερόμενης συγκοινωνιακής υπηρεσίας.

9. Η με κάθε τρόπο και μέσο προσπάθεια διάσωσης και διατήρησης κάθε οχήματος, αντικειμένου η εγγράφου που μπορεί να θεωρηθεί ιστορική κληρονομιά της Δημόσιας Συγκοινωνίας (αστικής, προαστιακής και υπεραστικής) στην Ελλάδα. Ιστορική καταγραφή της εξέλιξης της Δημόσιας Συγκοινωνίας.

10. Κεντρική επιδίωξη του ΕΠΙΒΑΤΗ είναι να αποτελέσει τον αντιπροσωπευτικό και αξιόπιστο κοινωνικό εταίρο στον διάλογο με την πολιτεία για την εν γένει ανάπτυξη και βελτίωση των Συγκοινωνιακών Συστημάτων.

Οι 10 βασικές θέσεις του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. είναι οι κάτωθι:

1. Η Δημόσια Συγκοινωνία είναι βασικό κοινωνικό αγαθό

2. Οι Χρήστες της Δημόσιας Συγκοινωνίας έχουν Δικαιώματα

3. Βιώσιμη Πόλη είναι η Πόλη της Δημόσιας Συγκοινωνίας

4. Η Πόλη της Δημόσιας Συγκοινωνίας πρέπει να αποκτήσει την κατάλληλη δομή

5. Αθήνα Ι. Θεσμικές υστερήσεις της Δημόσιας Συγκοινωνίας

6. Αθήνα ΙΙ. Τα απαραίτητα επόμενα βήματα για τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς

7. Αθήνα ΙΙΙ. Οι εκκρεμότητες ως προς Λεωφορεία και Τρόλλεϋ

8. Στάθμευση μετεπιβίβασης

9. Δημόσια Συγκοινωνία στις άλλες ελληνικές πόλεις

10. Υπεραστικά δίκτυα σιδηροδρόμου και λεωφορείων

Διαβάστε περισσότερα για τις 10 βασικές θέσεις του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.

Οι 10 Βασικές Θέσεις του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.

1. Η Δημόσια Συγκοινωνία είναι βασικό κοινωνικό αγαθό

Η περιβαλλοντικά και κοινωνικά βιώσιμη Δημόσια Συγκοινωνία είναι βασικό και αναφαίρετο κοινωνικό αγαθό, δικαίωμα και στοιχείο πολιτισμού, όπως π.χ. η παιδεία και η υγεία. Ο πολίτης δικαιούται μιας αξιοπρεπούς Δημόσιας Συγκοινωνίας, αστικής και υπεραστικής. Αυτή θα είναι η βάση της βιώσιμης κινητικότητάς του και θεμέλιο της οικονομικής ανάπτυξης, της κοινωνικής συνοχής και ενός πολιτισμένου και υγιούς περιβάλλοντος χωρίς κοινωνικούς και γεωγραφικούς αποκλεισμούς. Σχετικό άρθρο θα πρέπει να προστεθεί στο υπό αναθεώρηση Σύνταγμα.

2. Οι Χρήστες της Δημόσιας Συγκοινωνίας έχουν Δικαιώματα

Τα δικαιώματα για μια αξιοπρεπή Δημόσια Συγκοινωνία και για συμμετοχή στο σχεδιασμό είναι:

• δρομολόγια σε ελκυστική συχνότητα. Αποτελούν την προϋπόθεση για να είναι η Δημόσια Συγκοινωνία ανταγωνιστική,

• επαρκής χώρος και αριθμός θέσεων,

• οχήματα με ευχάριστα χρώματα, φιλικά προς τον χρήστη, άνετα, κλιματιζόμενα, εργονομικά και εύκολα προσβάσιμα από ηλικιωμένους και άτομα με κινητικές δυσκολίες,

• οχήματα που καθαρίζονται συστηματικά, δίνουν με την εμφάνισή τους κύρος στη δημόσια συγκοινωνία και αποδεικνύουν ότι οι εταιρείες εκμετάλλευσης σέβονται τον επιβάτη,

• πλήρης και ακριβής πληροφόρηση, στις στάσεις και στα οχήματα, για τα δρομολόγια και τις υπόλοιπες παροχές των δικτύων. Είναι π.χ. πολύ σημαντικό να γνωρίζει ο επιβάτης το χρόνο αναμονής μέχρι την άφιξη του επόμενου οχήματος,

• ενιαία και δίκαιη τιμολόγηση των παρεχόμενων υπηρεσιών,

• συντονισμός των διαφόρων γραμμών και μέσων (ανεξάρτητα αν ανήκουν σε διαφορετικούς φορείς) για να διευκολύνεται η μετεπιβίβαση,

• διασφάλιση θεσμών ενθάρρυνσης της συμμετοχής των πολιτών στο σχεδιασμό των χαράξεων των δικτύων και της λειτουργίας τους.

3. Βιώσιμη Πόλη είναι η Πόλη της Δημόσιας Συγκοινωνίας

Πόλη της Δημόσιας Συγκοινωνίας είναι εκείνη η πόλη που την έχει ως θεμέλιο της λειτουργίας της. Σε μια τέτοια πόλη, αφού το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινήσεων γίνεται με Δημόσια Συγκοινωνία, οι δρόμοι δεν φορτίζονται με αυτοκίνητα και προσφέρουν αξιοπρεπή χώρο στους πεζούς και τους ποδηλάτες.

Το περπάτημα είναι συνυφασμένο με τη χρήση της Δημόσιας Συγκοινωνίας. Αν η πόλη δεν διαθέτει ευχάριστες και ασφαλείς διαδρομές για τον πεζό θα έχει και υποτονική Δημόσια Συγκοινωνία. Ανάλογα ισχύουν και ως προς τους ποδηλάτες. Πρέπει η πόλη να τους εξασφαλίζει ελκυστικές και ακίνδυνες διαδρομές. Στις Ευρωπαϊκές πόλεις το ποδήλατο χρησιμοποιείται συνδυασμένα με τη Δημόσια Συγκοινωνία. Με αυτό τον τρόπο καλύπτεται το σύνολο της επιφάνειας της πόλης γρήγορα και πολιτισμένα.

Δημόσια Συγκοινωνία, Περπάτημα και Ποδήλατο είναι οι τρεις πυλώνες της Βιώσιμης Κινητικότητας στη Βιώσιμη Πόλη. Όμως προϋπόθεση για να παίζουν το ρόλο που τους αξίζει είναι η δομή της πόλης να τους ευνοεί: να έχει μια ελάχιστη πυκνότητα, να είναι πολυκεντρική, η κατοικία με την εργασία να βρίσκονται κοντά.

Κρίσιμο ζήτημα για τη χάραξη των διαδρομών πεζών και ποδηλάτων είναι να οδηγούν προς στάσεις και σταθμούς. Δημόσια Συγκοινωνία δεν είναι μόνο τα οχήματα και τα δρομολόγιά τους αλλά και ότι τη συνδέει με την πόλη. Παράμετρος της Δημόσιας Συγκοινωνίας είναι η ποιότητα των δρόμων προσπέλασης των σταθμών.

Ειδική μέριμνα πρέπει να δίνεται για τα παιδιά, τους ηλικιωμένους και τα άτομα με προβλήματα κινητικότητας. Πρόκειται για κατηγορίες του πληθυσμού που έχουν μεγάλη ανάγκη τη Δημόσια Συγκοινωνία.

Για όλους αυτούς τους λόγους αντικείμενο του ΕΠΙΒΑΤΗ είναι και η Πόλη. Πρέπει να γίνουν πάρα πολλά:

• να απελευθερωθούν οι δημόσιοι χώροι (πεζοδρόμια, πεζόδρομοι και πλατείες) από την αυθαίρετη στάθμευση αυτοκινήτων/δικύκλων, από εμπορεύματα και τον πληθωρισμό των τραπεζοκαθισμάτων,

• να διαπλατυνθούν τα πεζοδρόμια και να αποκτήσουν τον εξοπλισμό που θα τα κάνει χώρους πολιτισμένους.

4. Η Πόλη της Δημόσιας Συγκοινωνίας πρέπει να αποκτήσει την κατάλληλη δομή

Οι πολιτικές προώθησης της Δημόσιας Συγκοινωνίας δεν αρκούν αν η πόλη δεν αποκτήσει τη δομή που θα απεξαρτήσει τον κάτοικο από το αυτοκίνητο:

• πρέπει να γίνει πολυκεντρική. Η αναζωογόνηση των τοπικών κέντρων με ενίσχυση του διοικητικού, εμπορικού και πολιτιστικού δυναμικού τους θα συμβάλλει θετικά τόσο στη συγκράτηση των κατοίκων, που σήμερα καταφεύγουν με αυτοκίνητο υποχρεωτικά στο ιστορικό κέντρο, όσο και για την ανάδειξη του κοινωνικού ρόλου τους. Η χωροθέτηση των μεγάλων πόλων έλξης μετακινήσεων πρέπει να γίνεται σε άμεση συσχέτιση με σταθμούς και κόμβους του συστήματος των μέσων σταθερής τροχιάς.

• πρέπει να ενισχύσει την πυκνότητα των αραιοκατοικημένων προαστίων, διότι όπου δεν υπάρχει μια ελάχιστη συγκέντρωση πληθυσμού δεν υπάρχει η οικονομική προϋπόθεση για την ανάπτυξη της Δημόσιας Συγκοινωνίας,

• πρέπει να εμπλουτίσει τα προάστια υπνωτήρια, που ερημώνουν την ημέρα, με χρήσεις και δραστηριότητας που θα τα ζωντανέψουν φέρνοντας θέσεις εργασίας κοντά στην κατοικία. Έτσι θα μειωθεί το μήκος των μετακινήσεων και πολλές θα γίνονται απλά με τα πόδια ή με ποδήλατο,

• πρέπει να δομήσει την επιφάνειά της στη βάση μιας πολυκεντρικής δομής στην οποία αρθρώνονται γειτονιές ανθρώπινης κλίμακας και ήπιας κυκλοφορίας. Η θέση των διαμπερών ροών είναι μόνο οι αρτηρίες. Κορεσμός των αρτηριών δεν σημαίνει ότι νομιμοποιούνται τα υπουργεία να μετατρέπουν σε αρτηρίες τοπικούς δρόμους. Αν οι αρτηρίες δεν επαρκούν τότε τη σκυτάλη παίρνουν οι εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης.

5. Αθήνα Ι. Θεσμικές υστερήσεις της Δημόσιας Συγκοινωνίας

• εκκρεμεί η δημιουργία Ενιαίου Μητροπολιτικού Φορέα Σχεδιασμού και Ανάπτυξης της Δημόσιας Συγκοινωνίας, ώστε να πάψει ο ανταγωνισμός μεταξύ των μέσων και να ενταχθούν όλα σε ένα ενιαίο και ορθολογικό σύστημα,

• εκκρεμεί η ολοκλήρωση του λεγόμενου «Νέου Συγκοινωνιακού Χάρτη της Αθήνας» που θα έχει ως κορμό τα μέσα σταθερής τροχιάς και τροφοδότες τα υπόλοιπα δίκτυα, τα οποία θα πρέπει να αναδιαρθρωθούν,

• εκκρεμεί η θεσμοθέτηση του ενιαίου εισιτήριου για όλα τα μέσα στο πλαίσιο ενός πολυζωνικού τιμολογιακού συστήματος,

• εκκρεμεί η εφαρμογή της απαραίτητης πολιτικής για τη διευκόλυνση των συνδυασμένων μετακινήσεων με τα διάφορα μέσα (διατροπικές μετακινήσεις).

6. Αθήνα ΙΙ. Τα απαραίτητα επόμενα βήματα για τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς

μετρό

• ολοκλήρωση των σχεδιαζόμενων επεκτάσεων του μετρό (με πρώτη προτεραιότητα τη γραμμή 4, Γαλάτσι-Κυψέλη-Πανεπιστήμιο-Παγκράτι-Μαρούσι) η σκοπιμότητα των οποίων έχει αποδειχτεί από σχετικές μελέτες,

• να εγκατασταθεί κλιματισμός σε όλους τους συρμούς του μετρό και των ΗΣΑΠ

• η ποιότητα εξυπηρέτησης που παρέχεται από το μετρό, όσον αφορά την οργάνωση, ακρίβεια, πληροφόρηση, καθαριότητα και γενικότερα το πολιτισμένο περιβάλλον, είναι παράδειγμα για την περαιτέρω βελτίωση και των υπόλοιπων μέσων.

τραμ

• έμφαση στην επέκταση του τραμ. Από απλή γραμμή πρέπει να γίνει δίκτυο. Το μετρό χρειάζεται το τραμ για να τροφοδοτείται. Η Αθήνα το έχει ανάγκη γιατί ποτέ το μετρό δεν θα μπορέσει να καλύψει ικανοποιητικά την επιφάνειά της. Το τραμ είναι το μεγάλο στοίχημα για την αυριανή Αθήνα μια και μόνο αυτό παίρνει χώρο από το αυτοκίνητο και αλλάζει την εικόνα του οδικού περιβάλλοντος. Στη μάχη για να μειωθούν τα ατυχήματα, η ρύπανση και ο θόρυβος, το τραμ βρίσκεται στην πρώτη γραμμή,

• είναι αδιανόητο να μην έχει δοθεί στο τραμ προτεραιότητα σε όλες τις διασταυρώσεις («πράσινο κύμα»). Το ΥΠΕΧΩΔΕ είναι ίσως το μοναδικό υπουργείο Περιβάλλοντος στην Ευρώπη που δεν έχει ακόμη αναγνωρίσει την προτεραιότητα της δημόσιας συγκοινωνίας ως προς το αυτοκίνητο. Η πολιτεία θα πρέπει να εγκαταλείψει την �ουδετερότητά� της απέναντι στα διάφορα μέσα και να ασκήσει μια εκστρατεία ευαισθητοποίησης που θα επηρεάσει τις αδράνειες και την αρνητική νοοτροπία της ελληνικής κοινωνίας η οποία εξακολουθεί να ανθίσταται σε όποια λύση, όπως το τραμ, μειώνει την άσφαλτο. Το πρόσφατο παράδειγμα της άρνησης της τοπικής αυτοδιοίκησης του Πειραιά να αφήσει το τραμ να διέλθει από το λιμάνι και να εξυπηρετήσει, εκτός από την ίδια την πόλη, τους υποβαθμισμένους δήμους του Κερατσινίου και του Περάματος, δεν τιμά κανένα.

προαστιακό τραίνο

• ολοκλήρωση του δικτύου του Προαστιακού ενσωματώνοντας τους υφιστάμενους κλάδους Λουτρακίου και Χαλκίδας και τους νέους προς Λαύριο και Ραφήνα,

• προτεραιότητα στην αναβάθμιση του διαδρόμου Πειραιά-Αθήνας-Συγκοινωνιακού Κέντρου Μενιδιού (ΣΚΑ),

• σύνδεση με επαρκείς γραμμές λεωφορείων όλων των σταθμών με τους γειτονικούς τους οικισμούς (σήμερα αυτό δεν συμβαίνει πχ στην Κόρινθο, τα Μέγαρα κ.α.)

• βελτίωση της προσπελασιμότητας των σταθμών του Προαστιακού στην Αττική Οδό,

• επέκταση της πρόσφατης συνεργασίας των ΚΤΕΛ Αττικής με τον Προαστιακό και τον ΟΑΣΑ ώστε εκτός των άλλων να εξομοιωθεί το κόμιστρο των συνδυασμένων δρομολογίων αυτών των μέσων με το αντίστοιχο των απευθείας για Αθήνα γραμμών των ΚΤΕΛ Αττικής,

• πρέπει να υπάρξει ενιαίο εισιτήριο για τη συνδυασμένη μετακίνηση με "ηλεκτρικό", μετρό και Προαστιακό προς Αεροδρόμιο (όχι μόνο μεταξύ ηλεκτρικού και μετρό). Το εισιτήριο μέχρι Κορωπί να εξομοιωθεί με το αστικό εισιτήριο.

7. Αθήνα ΙΙΙ. Οι εκκρεμότητες ως προς Λεωφορεία και Τρόλλεϋ

• δημιουργία νέων γραμμών σε περιοχές με ισχνή κάλυψη χρησιμοποιώντας τα οχήματα των καταργούμενων γραμμών,

• αύξηση του αριθμού των minibus για την εξυπηρέτηση των γειτονιών και για τη σύνδεσή τους με σταθμούς των μέσων σταθερής τροχιάς,

• επέκταση του δικτύου λεωφορειολωρίδων και περιφρούρησή του,

• πύκνωση των δρομολογίων στις γραμμές κορμού.

8. Στάθμευση μετεπιβίβασης

• κατασκευή περισσότερων χώρων στάθμευσης για μετεπιβίβαση σε περιφερειακούς σταθμούς των μέσων σταθερής τροχιάς και ελκυστική τιμολόγηση. Πρέπει να γίνει συνείδηση στους μετακινούμενους στην Αθήνα ότι υπάρχει ένα προστατευμένο κέντρο (�ο δακτύλιος�) και στην περίμετρό του οι προερχόμενοι από τα προάστια μετεπιβιβάζονται στη δημόσια συγκοινωνία.

9. Δημόσια Συγκοινωνία στις άλλες ελληνικές πόλεις

• όλες οι ελληνικές πόλεις αναπτύχθηκαν στο μοντέλο της Αθήνας. Αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα σε μικρότερη κλίμακα,

• στις επαρχιακές πόλεις η Δημόσια Συγκοινωνία είναι από εξαιρετικά ελλειμματική έως απούσα. Εννοείται ότι οι αρχές της βιώσιμη κινητικότητας, με έμφαση στη Δημόσια Συγκοινωνία, πρέπει να υιοθετηθούν άμεσα και σε αυτές διότι ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνει ταχύτατα και οι όποιες λύσεις θα εφαρμόζονται όλο και πιο δύσκολα,

• είναι άδικο η Δημόσια Συγκοινωνία της επαρχιακής πόλης να μη χρηματοδοτείται ισότιμα με της Αθήνας,

• στη Θεσσαλονίκη η κατασκευή του μετρό είναι ευκαιρία να ανοίξει το δρόμο σε ριζική αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, στην επέκταση του προαστιακού τραίνου στην ευρύτερη περιοχή και σε έργα ανάπλασης στο κέντρο.

10. Υπεραστικά δίκτυα σιδηροδρόμου και λεωφορείων

• ο σιδηρόδρομος αποτελεί προϋπόθεση για την προστασία του περιβάλλοντος, την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη, την εξοικονόμηση ενέργειας και την ασφάλεια των μεταφορών. Το τραίνο, όπως σε όλη την Ευρώπη, πρέπει να απορροφήσει σημαντικό ποσοστό του οδικού μεταφορικού έργου. Πρέπει να εκσυγχρονιστεί ριζικά σε υποδομή, τροχαίο υλικό και οργάνωση,

• τα προβλεπόμενα κονδύλια για τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών σιδηροδρόμων πρέπει να πάψουν να διαρρέουν προς τα οδικά έργα. Αποτελεί ευθύνη της κυβέρνησης η διασφάλιση της απορροφητικότητας του προγράμματος εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου,

• η επιδότηση από την Πολιτεία με τη μορφή Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας των (λογιστικά) ελλειματικών δρομολογίων τραίνων (ΤΡΑΙΝ-ΟΣΕ) και λεωφορείων (ΚΤΕΛ) στην ελληνική περιφέρεια, κατά το πρότυπο των άγονων γραμμών των ακτοπλοικών και αεροπορικών μεταφορών, θα εξασφαλίσει την ανάπτυξη ενός κοινωνικά βιώσιμου συγκοινωνιακού ιστού στη χώρα. Η μείωση του ελλείμματος των συγκοινωνιακών φορέων πρέπει να εξασφαλιστεί με μέτρα εξορθολογισμού της λειτουργίας τους και μείωσης του μοναδιαίου λειτουργικού κόστους και όχι με περικοπή (κατάργηση) δρομολογίων και γραμμών.

• η σιδηροδρομική σύνδεση Πάτρα � Αθήνα � Θεσσαλονίκη με τραίνα υψηλών ταχυτήτων έχει προτεραιότητα, όμως και τα περιφερειακά σιδηροδρομικά δίκτυα είναι και αυτά σημαντικά. Ιδιαίτερης σημασίας είναι και τα τοπικά δίκτυα που πρέπει να ενταχθούν καλύτερα στην εξυπηρέτηση των τοπικών μετακινήσεων με μορφή προαστιακού / ημιαστικού τραίνου ή tramtrain, όπως σε όλη την Ευρώπη (περίπτωση Πάτρας, Λάρισας, Βόλου, Καλαμάτας, Πύργου κ.λπ.),

• η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τον επιβάτη υστερεί ακόμα σε σχέση με το επιθυμητό επίπεδο. Στον άξονα Κορίνθου � Αθήνας � Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης έχει υπάρξει θεαματική βελτίωση, αλλά ακόμη πολλά πρέπει να γίνουν στον τομέα της ενημέρωσης, της ευκολίας προμήθειας εισιτηρίου, της κατάστασης των σταθμών, της ποιότητας του τροχαίου υλικού και της τιμολόγησης. Στο μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου η εικόνα εγκατάλειψης που παρέχει το τραίνο τους τελευταίους μήνες, ιδιαίτερα στους ξένους επισκέπτες, είναι απαξιωτική γα τη χώρα μας. Η ανταπόκριση μεταξύ των συρμών μετρικού και κανονικού πλάτους στο νεο σταθμό Κορίνθου εξακολουθεί να είναι ατελής (ανεπαρκεια χωρητικότητας των συρμών του Προαστιακού),

• οι λεωφορειακές γραμμές (των ΚΤΕΛ) βελτιώθηκαν κάπως τα τελευταία χρόνια (σταθμοί, οχήματα). Όμως παραμένει ανεκπλήρωτο το στοίχημα της ολοκλήρωσης της συγκρότησης ανωνύμων εταιρειών, της έμφασης στη δικτυακή λειτουργία μεταξύ των διαφόρων ΚΤΕΛ και της συνεργασίας με τον ΟΣΕ,

• η Δημόσια Συγκοινωνία είναι συνώνυμη με την ασφάλεια. Ωστόσο είναι γνωστές οι υστερήσεις στον τομέα αυτό της οδικής υποδομής που εκ των πραγμάτων χρησιμοποιούν τα λεωφορεία. Θα πρέπει γι� αυτό να πάψουν να παραβιάζουν επικίνδυνα τα όρια ταχύτητας, ώστε να μην επαναληφθούν πολύνεκρα ατυχήματα όπως εκείνα του Μαλιακού, των Τεμπών και του Αλιάκμονα.

Last Updated Δευτέρα, 27 Οκτώβριος 2008 @ 15:06; 2.108 Hits